Combating injuries on water transport

Abstract

Traumatism of crew on water transport is caused by a set of production, climatic and geographical and psychological factors. The highest level of traumatism is observed at the age of 20-30 years. Later the frequency of injuries decreases, reaching a minimum for the crew aged over 50. However, fishermen of this age group received injuries more often than their younger colleagues, which is connected with the extreme conditions of performing labor processes of catching and handling products on the open deck of a constantly moving vessel.

Full Text

Травматизм плавсостава на водном транспорте обусловлен совокупностью производственных, климато-географических и психологических факторов. Самый высокий уровень травматизма наблюдается в возрасте 20—30 лет. В дальнейшем частота повреждений снижается, достигая минимума у плавсостава старше 50 лет. Однако рыбаки этой возрастной группы получали травмы чаще своих более молодых коллег, что связано с экстремальными условиями выполнения трудовых процессов лова и обработки продукции на открытой палубе постоянно движущегося судна.

Стандартизованные показатели частоты травматизма судовых специалистов показали, что на транспортном флоте чаще травмируются мотористы и капитаны, на рыбопромысловом — повара и механики, на речном — механики и мотористы. Травматизм плавсостава имеет выраженную зависимость от характера судовых работ: он высок при выполнении операций, связанных с обслуживанием и ремонтом механизмов машинного отделения, приготовлением пищи на камбузе, погрузкой и выгрузкой силами экипажа, при швартовых операциях. Вероятность повреждений значительно повышается при плавании в арктических широтах и в осенний период. Травмоопасные ситуации создаются при стоянке судов в портах под погрузкой и выгрузкой.

Основными видами повреждений являлись переломы костей, ушибы, раны и черепно-мозговые травмы; преимущественно повреждались кисть, стопа, голень, голова, в то же время травмы брюшной полости и костей таза у плавсостава встречались редко. На рыбопромысловом флоте травмы плавсостава отличались особой тяжестью, у пострадавших сохранялась длительная нетрудоспособность. Показатели травматизма среди плавсостава превышали аналогичные данные среди промышленных рабочих в 1,3—1,4 раза как по частоте, так и по длительности нетрудоспособности. В большинстве случаев плавсостав госпитализировали в хирургическое отделение по поводу непроизводственных травм — бытовых, уличных при пешеходном движении, транспортно-автодорожных, спортивных. Каждая третья травма, по нашим материалам, была получена в алкогольном опьянении. Основными показаниями для госпитализации плавсостава служили переломы костей, раны, черепно-мозговые травмы, ушибы, ожоги. Преимущественно повреждались голова, голень, кисть, грудная клетка, стопа. Лечение в стационаре длилось в среднем от 16,9 до 19,2 дней.

Удельный вес травм, полученных плавсоставом транспортного флота в алкогольном опьянении при выполнении различных работ, составлял в общей структуре травматизма на судах 8,7%. У плавсостава рыбопромыслового и речного флота эти показатели равнялись соответственно 4,1% и 8,8%. Мужчин из числа плавсостава госпитализировали по поводу травм, полученных в алкогольном опьянении, в 6 раз чаще, чем женщин.

Несчастные случаи среди плавсостава в производственных условиях происходили в алкогольном опьянении в 10 раз реже, чем в непроизводственных. В структуре непроизводственного травматизма в алкогольном опьянении удельный вес бытовых травм был наибольшим — 78,2%. Уличные травмы при пешеходном движении составляли 10,3%, транспортно-автодорожные — 6,7%. Частота госпитализации плавсостава с травмами на почве употребления алкоголя была наибольшей осенью, в структуре недельного цикла — в общепринятые выходные.

Алкогольное опьянение не только часто сопровождало травматизм плавсостава, но и утяжеляло его характер. Ведущими повреждениями при травмах в алкогольном опьянении являлись переломы, черепно-мозговые травмы, раны, отморожения. Наиболее часто повреждались голова, голень, грудная клетка, кисть.

Средние сроки лечения при травмах в алкогольном опьянении лишь на 0,2 (17,3) койко-дня превышали длительность реабилитации плавсостава, не употреблявшего алкоголь, в то время как количество неблагоприятных исходов с выходом на инвалидность было в 1,4 раза больше, а летальность — в 2 раза выше.

Анализ травматизма плавсостава в 1985—1987 гг. показал, что момента вступления в силу Указа по борьбе с пьянством и алкоголизмом на судах водного транспорта не было несчастных случаев, полученных в алкогольном опьянении. Снизилось число повреждений при выполнении судовых работ на стоянках в портах, особенно в порту приписки, при швартовке судов. По материалам хирургического стационара, число случаев госпитализации плавсостава с травмами снизилось в 1,5 раза, в том числе в алкогольном опьянении — в 1,6 раза.

В результате комплексного изучения несчастных случаев плавсостава обоснована система мероприятий, направленных на снижение случаев травматизма. Эта система включает меры по совершенствованию условий труда и техники безопасности, по оптимизации деятельности судовых медицинских пунктов и судового медицинского персонала, а также поликлинического и стационарного отделений больниц.

Разработанный комплекс профилактических мероприятий способствует предупреждению несчастных случаев плавсостава, в первую очередь групп высокого риска, помогает избегать на судах травматогенных ситуаций, нередко связанных с употреблением алкогольных напитков. Комплексная программа по борьбе с травматизмом включала издание информационных писем, методических рекомендаций. В студии звукозаписи записаны и распространены в судовых коллективах радиолекции. Опубликованы серии статей по предупреждению травматизма плавсостава.

В результате реализации указанных выше мероприятий уровень травматизма среди плавсостава водного транспорта снизился в случаях на 15,6%, соответственно экономический эффект превысил 150 тыс. рублей в год.

Таким образом, можно считать, что целенаправленное проведение социальных, организационных и медицинских мероприятий является высокоэффективным средством снижения травматизма плавсостава водного транспорта.